Laatste keer naar Dongen, mijn voormalige werk omgeving

[benkr]

Gisteren ben ik waarschijnlijk voor de laatste keer naarmijn voormalige werk in Dongen geweest, vooral om één oude collega nog daar te ontmoeten voordat ook hij "grote vakantie" krijgt. En hij niet alleen, dit jaar vertrekken daar iets van 15 man, reden is vooral omdat in 1973 - 1974 daar door een reorganisatie de boel is begonnen, een defensie "bedrijf" waar oorspronkelijk zo'n 300 man kwam te werken, zo'n 250 stationair en nog eens zo"n 50 man mobiel door het hele land reizend, het mobile deel vooral bemand door militairen, het stationaire deel vooral bemand door burgers. Als je er dan van uit gaat dat er op dat moment vooral schoolverlaters werden geworven wordt het duidelijk dat die nu allemaal redelijk tegelijk ook weer grote vakantie krijgen.
Op dit moment werken er nog schat ik zo'n 125 man, maar na dit jaar gaat dat richting 100 man en is er in de afgelopen jaren echt cruciale kennis en vaardigheid verloren gegaan in mijn beleving.

Zo heb ik met een paar collega's een accu-laad en onderhouds station voor primair vliegtuig accu's ontwikkeld met als neventaak ook voertuig accu's.
Dat systeem is als prototype gebouwd op de Vliegbasis Gilze Rijen en later op basis van dit prototype ook uitgerold op de andere Luchtmacht Vliegbasissen Eindhoven, Leeuwarden en Volkel. Inmiddels is ook besloten om in Soesterberg de accu onderhouds werkplaats helemaal te voorzien van nieuwe laad en onderhouds plekken conform dit concept, daar gaat het om 75 laadplekken denk ik.
Ook de laadopstellingen die daar nu nog gebruikt worden zijn door een collega van mij ontworpen en zijn nu zo'n 15 jaar oud en dus aan vervanging toe. Was de vorige nog een vrijwel custom made oplossing, de huidige systemen zijn zodanig ontworpen dat de basis volledig is uitgevoerd met commercieel verkrijgbare componenten. Denk hierbij aan programmeerbare voedingen, belastingen (loads), computers in de vorm van panelPC's, ethernet netwerken niet alleen ter plekke, maar ook remote naar Dongen.
Dit jaar vertrekken echt alle mensen die in dit project een actieve rol hebben gespeeld en daardoor ook de problematiek door en door kennen, de mensen die het nu gaan overnemen hebben deze achtergrond niet en ik verwacht daarom ook dat dat nog wel problemen gaat opleveren.

Leuk detail, toen dat hele accu laad en onderhouds station in Soesterberg net was opgezet bespaarde men in het eerste gebruiksjaar al ruim 4 miljoen Euro aan accu's die i.p.v. te worden weggegooid weer volledig terug tot leven werden geroepen door te kiezen voor een bepaald soort accu, de AGM loodaccu, samen met een speciaal ontwikkeld laad en onderhouds programma voor specifiek deze accu's. Dit type accu is daarna de standaard accu geworden voor vrijwel alle krijgsmacht voertuigen met brandstof motoren.

[Oscar f1]

...................... de AGM loodaccu, samen met een speciaal ontwikkeld laad en onderhouds programma .........................

Echt interessant,
iedereen heeft het nu wel over liFe of Lipo accu's maar lood/zuur accu's zijn nog lang niet verdwenen.
Kan/mag je hier (op het forum) nog meer info delen over AGM lood accu's
en hoe je daar het beste mee om gaat.

[benkr]

...................... de AGM loodaccu, samen met een speciaal ontwikkeld laad en onderhouds programma .........................

Echt interessant,
iedereen heeft het nu wel over liFe of Lipo accu's maar lood/zuur accu's zijn nog lang niet verdwenen.
Kan/mag je hier (op het forum) nog meer info delen over AGM lood accu's
en hoe je daar het beste mee om gaat.

Normale lood-zuur accu's zijn na enkele uren ontladen te hebben gestaan eigenlijk volledig onbruikbaar en ook niet meer te herstellen.
Dit komt omdat de oppervlakken van de platen (lood) een oxidelaag krijgen, sulfaat genoemd, deze oxidelaag is er eigenlijk niet meer af te krijgen hoewel er wel een paar paardemiddeltjes bestaan.
Die AGM accu's krijgen diezelfde sulfaat oxide laag, maar door de speciale constructie is die wel afbreekbaar. De truuk is eigenlijk dat die sulfaatlaag een prima isolator is waardoor er geen (laad) stroom kan gaan lopen, door gedurende een lange tijd een veel hogere spanning op de accu aan te sluiten wordt de laag toch afgebroken, dit kan wel vele tientallen uren duren, maar uiteindelijk is de laag dan volledig verdwenen.
Mocht je willen experimenteren, hoe meer de sulfaatlaag is afgebroken, hoe groter de stroom kan worden die de accu kan gaan consumeren, dit is gewoon laden van de accu. Het is dus zaak zowel de spanning als de stroom gedurende dit proces goed te controleren en te regelen.
Ik ken de precieze waardes niet meer, maar een complete cyclus van zo'n restauratie proces duurt wel enkele dagen, vaak werden/worden deze processen op het einde van de dag of vlak voor het weekeinde opgestart. Voorwaarde is dan natuurlijk wel dat het hele proces ook echt goed gemonitord wordt en bij potentieel gevaarlijke situaties onmiddelijk uitschakeld.
In de systemen die wij ontwikkeld hebben wordt daarom ook heel veel aan veiligheid gedaan, de accutemperatuur wordt continu gemeten met IR sensoren, de afzuiging wordt bewaakt omdat er altijd kans bestaat op plofgas (waterstof gas), de spanning en stroom worden bewaakt, de verschillende tijdsduren van de processtappen worden bewaakt en ik denk nog wel een paar dingen. Wanneer een van deze dingen een alarm triggert wordt onmiddelijk de accu volledig geisoleerd van het laadsysteem om er voor te zorgen dat het laadproces in zo'n geval zeker wordt onderbroken en met grote waarschijnlijkheid een veilige omgeving creeert.

Voor vliegtuigaccu's hangt er nog een hele procedure aan vast die moet aantonen dat het hele proces voldoet aan de door de fabrikant voorgeschreven procedures. Alleen dit proces is al een uitdaging op zich omdat de veiligheids eisen verplichten om elke stap en grootheid echt aantoonbaar te verifieren en vast te leggen.

We kennen denk ik allemaal wel de NiCad accu's die b.v. breed worden/werden gebruikt als fiets accu en zelfs door Tesla in hun auto's, dit zijn allemaal zgn. droge NiCd cellen. B.v. de F16, maar ook andere vliegtuigen hebben natte NiCd accu's, dat levert een accu op die een enorm grote energieinhoud heeft, maar daardoor ook potentieel veel gevaarlijker is. Ze zijn door dat natte zootje ook echt heel veel onderhouds gevoelig, een accu die een jaar dient heeft gedaan wordt daarom ook volledig uit elkaar gehaald, elke cel is een losse module. Tijdens het onderhouds proces wordt daarom ook elke cel apart gemeten op stroom en celspanning. Wanneer een cel buiten ingestelde grenswaarden valt wordt de meteen vervangen.
Deze cellen blijven stroom leveren totdat de klemspanning vrijwel 0V bedraagt. Ze worden wanneer zo'n accu voor lange tijd wordt opgelagen volledig kortgesloten, dit is kennelijk het beste voor dit type cel. Dat kortsluiten gaat wel pas nadat zo'n cel gecontroleerd is ontladen, beneden de 1V klemspanning mag de cel met 1 Ohm worden kortgesloten. De nominale celspanning is ca. 1,25 V.

[Oscar f1]

Dank voor je uitgebreide verhaal.
Dat van die NiCad kortgesloten weg leggen herken ik nog
van de begintijd van mijn model auto racererij.
We legden ze weg met een weerstand aangesloten.
Voor een wedrstijd werden die cellen weer flink gemarteld
en de lader sloeg af op temperatuur want dat gaf de meeste power in de race.
Dat je die na de race niet meer aan kon raken vanwege de hitte was bijzaak.
en ja ik heb alle soorten accus zien en horen ontploffen,
en dat is bijna altijd bij de zelfde personen.

SAKURA-S-ZERO0112.jpg

Van dat model racen kan je echt erg veel leren over accu's en mechanische techniek,
ook kijk je met die ervaring anders naar autosport en banden en setup mogelijkheden.

MODELAUTO-MET-ACCU-DSCF0044.jpg

[spinningwheels]

Normale lood-zuur accu's zijn na enkele uren ontladen te hebben gestaan eigenlijk volledig onbruikbaar en ook niet meer te herstellen.
Dit komt omdat de oppervlakken van de platen (lood) een oxidelaag krijgen, sulfaat genoemd, deze oxidelaag is er eigenlijk niet meer af te krijgen hoewel er wel een paar paardemiddeltjes bestaan.

Wat zijn de paardemiddeltjes die WEL werken?
Heb wel verschillende dingen geprobeerd maar eigenlijk nooit met veel succes

[frank]

hoi Ben, Ik vind het tof dat je deze kennis deelt. Komt goed van pas bij het elektrisch (hybride) maken van mijn bootje. Het Bukh dieseltje ga ik vervangen door een Bellmarine van 15 kW met daarachter een AGM batterij van 48V. Dit keer geen cnc maar toch wel interessante materie.

[benkr]

In mijn diensttijd, ook in Dongen overigens, heb ik een keertje ondervonden hoe je echt supersnel een lege accu weer zo ver vol krijgt dat je er weer gewoon op kunt starten, en dat allemaal binnen enkele tientallen seconden tijd.
We deden toen als soldaat werkzaamheden aan zgn. werkplaatswagens, dat waren denk ik YA314 wagens. (maar kan ook best nog ouder type zijn)
Toen er eentje met een lege accu stond was de standaard procedure om via de externe 24V outlet twee wagens aan elkaar te knopen, dat werkte goed maar bij de betreffende wagen hoorde ik na enkele tientallen seconden onder mijn achterwerk (dat was de plek waar de accu was verborgen) een flink geluid van kokende vloeistof. Ik snel eruit en de koppelkabel losgetrokken, dat ging met veel moeite, kennelijk was daar wat laswerk verricht.
Wat bleek achteraf, van de wagen waar ik inzat en die ik probeerde te starten was de polariteit omgedraaid, door die koppelkabel werd dus de plus van de ene met de min van de andere verbonden en omgekeerd. Ert gaat dan dus een vrijwel onbegrense stroom van de ene naar de andere accu lopen. Nadien bleek de wagen weer gewoon goed te starten zonder verdere hulp, kennelijk was dat dus echt supersnel laden, binnen 1 minuut zoveel lading er in dat starten geen probleem meer is. Terwijl die accu voorheen toch wel hard op weg was om het nooit meer te doen.

Een ander middel is denk ik een accu gedurende langere tijd aan een redelijk hoge spanning hangen, eigenlijk het procéde van die AGM accu's, samen met een verhoogd vloeistof nivaeu in de accu. Maar voor zo ver ik weet wordt een gewone accu daar nooit meer echt goed van, een deel van de platen blijft bedekt met sulfaat en doet dus niet meer mee aan het hele proces, gevolg is dus veel minder capaciteit.
Wat dan ook nog kan gebeuren is dat de wel afgevallen sulfaat resten onder in de accu sluiting kunnen gaan veroorzaken waardoor die accu ook weer supersnel wordt ontladen.